Șeful Dacia avertizează sindicatele de la Mioveni privind competiția cu uzinele europene ale grupului

Discuția s-a întors apoi la prezent!

Cristophe Dridi, la volanul Dacia: apel la sindicate și stat pentru a menține uzina din Mioveni în jocul industrial european

Întâlnirea cu Cristophe Dridi a avut loc la o cină, dar conversația a deviat rapid spre tema care îl pasionează cel mai mult: viitorul fabricii Dacia din Mioveni. Dridi, care a petrecut aproximativ cinci ani în România, inclusiv în funcția de șef al uzinei, cunoaște în detaliu fiecare aspect al procesului de producție.

În prezent, ocupă funcția de vicepreședinte al Renault Group, unde are atribuții clare: coordonarea rețelei Global Access Industry și a tuturor fabricilor care produc mașini pe platforma Dacia, indiferent dacă poartă sigla Dacia sau Renault.

Toate aceste unități producție sunt sub supravegherea lui.

Dridi a început prin a ne descrie programul său recent. S-a deplasat în India, apoi în Bursa (Turcia), la Mioveni și în Novomesto (Slovenia).

Folosește terminologia corporativă, măsurând timpul în „săptămâni” de proiectare.

O să revin în săptămâna 48 la Mioveni.

Situația se complică. Am fost forțați să reducem numărul de schimburi. În 2019, lucrul în trei schimburi, inclusiv sâmbăta, ne-a permis să atingem un record de peste 350.000 de mașini.

Eram mândri de asta, deși a fost o performanță dificilă, a explicat Dridi.

În prezent, fabrica funcționează cu două schimburi și un sfert, o configurație obișnuită în perioadele cu cerere scăzută. „Am început anul cu trei schimburi, apoi am trecut rapid la două și jumătate, iar acum suntem la două și un sfert”, a subliniat oficialul Renault, cu un ton alarmant.

Cauza este scăderea cererii: Dacia produce astăzi 1.062 mașini pe zi, față de capacitatea normală de 1.300.

În cadrul unității de business căutăm soluții.

Programul Rablă din trecut nu mai există, iar concurența cu producătorii chinezi, care înainte nu erau prezenți, se intensifică, a continuat Dridi, prezentând argumentele pentru revânirea fabricii române la nivelurile anterioare.

Dridi a amintit de anii în care se produceau 200.000 până la 250.000 de Duster pe an. Apoi a intrat în producție modelul Bigster, pe care îl consideră o mașină excelentă și un succes comercial major. Bigster a apărut de nicăieri.

Nu exista înainte. Am pornit cu 60.000 unități, acum atingem 80.000.

Vândem multe mașini în Germania, o piață dificilă de intrat, a spus Dridi.

Discuția s-a întors apoi la prezent. Problema cheie este cum umplem capacitatea fabricii din Mioveni?

Am produs Sandero, Logan și Jogger. De ce ne-am oprit? Din cauza competitivității uzinei: a devenit imposibil să continuăm business-ul cu acele modele.

Mioveni a trebuit să se concentreze pe mașini mari cu valoare adăugată ridicată pentru a compensa. Personal, adoră Mioveni. De fiecare dată când vizitează uzina, vede angajații care lucrează din greu și se luptă.

Nu vă puteți imagina intensitatea acestei lupte pentru viitorul uzinei, a mărturisit Dridi.

Conversația a alunecat apoi în istoria uzinei argeșene.

Acum două săptămâni am organizat o întâlnire cu 200 de persoane la fabrică și am întrebat câți dintre ei s-au născut în 1968.

Le-am amintit că fabrica a fost construită în 1968, iar prima producție a început în 1969, cu modelele 1100 și 1300, a povestit Dridi, care a petrecut cinci ani în România.

Pronunță numele acestor modele vechi cu respect, ca niște repere istorice majore.

De aceea este esențial să luptăm pentru a transmite această uzină generației viitoare. Dar pentru asta trebuie să concurăm după o regulă simplă: avem multe uzine și este foarte clar.

Evaluăm unde putem produce o mașină și punem fabricile în competiție, a explicat Dridi, prezentând analiza industrială.

Dridi a explicat impactul energiei asupra costului final?

Cine sunt competitorii noștri?

Bursa este plină și nu se află în Europa, ceea ce contează enorm. Maroc? Mulți o consideră concurentă, dar nu sunt de acord: ei produc mașini mici, iar Mioveni nu poate fabrica mașini mici.

Bursa nici. Deci, nu. Cine altul?

India nu, pentru că nu e în Europa.

Dridi a trecut în revizuirea tuturor uzinelor care produc astăzi mașini Dacia și a rostit verdictul neașteptat: Spania!

Și nu Palencia, ci Valladolid. Valladolid produce Captur, un model comparabil industrialmente cu Duster. Nu vorbesc de design, ci de tipul industrial.

Dacă poți fabrica Captur acolo, imaginează-ți că poți produce și Duster! a explicat fostul șef al Dacia România din perioada pandemiei.

Această analiză, nesăcută până acum, deschide o perspectivă delicată: se credea că Duster și Bigster nu puteau fi mutate din cauza lipsei de spațiu industrial, dar realitatea arată că există posibilități.

De aceea este vital ecosistemul existent în România, la Mioveni. Putem vorbi despre furnizorii, oricare ar fi aceștia. Este un avantaj să ai lanțul de aprovizionare aproape. Dar trebuie să fii competitiv, altfel nu câștigi proiectul.

Ai nevoie de sprijin, a subliniat Dridi, care a indicat direct punctele slabe ale uzinei.

Ați făcut comparația cu autoritățile spaniole: cum susține guvernul industria auto?

Cel mai important lucru este competitivitatea. Cheia numărul unu este costul energiei, care reprezintă o mare parte din cheltuieli. Știți cât costă un megawatt în România comparativ cu Spania?

Ar trebui să vă dați seama de diferența.

Dridi a explicat impactul energiei asupra costului final: valoarea adăugată pentru o mașină într-o fabrică auto este de câteva sute de euro, iar cheltuiala energetică acoperă aproape întreaga această valoare. Al doilea factor penalizant, foarte important și despre care trebuie să fim transparenți, este creșterea salariilor din ultimii ani.

Știți cât era salariul mediu în 2019, când eram acolo, și cât este astăzi?, a întrebat retoric vicepreședintele Renault Group.

Există încă două probleme majore pentru care trebuie să luptăm și să câștigăm. Unde se vând cele mai multe mașini?

În Europa de Vest, aproape de Spania. Dacă analizăm logistica de export, comparând prețurile din 2018 cu cele actuale, vedem o nouă problemă. Din cauza prețului la benzină și al costurilor de transport, a continuat Dridi.

Ultimul punct critic este flexibilitatea. În Spania există o lege specifică: dacă o persoană nu are de lucru într-o zi, se poate înregistra și lucrează doar când există activitate. În România nu avem acest mecanism. În perioada COVID, am avut șansa să adoptăm sistemul german, care ne-a ajutat, dar a fost oprit. Astăzi, dacă nu ai activitate, trebuie să plătești angajații cu 75% din salariu. La Mioveni, conform Contractului Colectiv de Muncă, procentul este de 85%.

Evident că nu produci. În Spania, Germania, Slovenia, Maroc și India avem acest instrument legal. Doar în Turcia nu.

Dridi a încheiat cu concluziile sale: Avem calități, aptitudini și experiență. Originea Dacia este Mioveni. Nu vă puteți imagina cât de importantă este această legătură. Avem nevoie de Mioveni, o vrem. Și cred că România are nevoie de Dacia, cu adevărat. Dar, sincer, trebuie să ne trezim și să fim capabili să luptăm pentru competitivitate.

Nu avem altă alegere.

Când i-am cerut detalii despre acțiunile concrete, Dridi a repetat trei piloni: creșterea competitivității, sprijinul guvernamental și lupta pentru menținerea uzinei.

Înlocuirea lui Duster nu se va face mâine.

Puteți estima termenul, dar trebuie să acționăm acum și să arătăm că suntem pregătiți. Francois Provost a declarat că avem nevoie de un plan de competitivitate. Este exact ceea ce ne lipsește.

Spania a implementat un astfel de plan. Brazilia la fel. Toți au făcut-o.

Această strategie vizează menținerea uzinei din Mioveni în competiția cu alte fabrici ale grupului, prin optimizarea costurilor energetice și a flexibilității forței de muncă.